De ellendigste straten met de edelste namen

Bijna iedere straatnaam in de Oosterparkbuurt verwijst naar beroemde weten-schappers uit een glorieus verleden. Glorieus kon de aanblik van de buurt echter zelfs na de oplevering van de huizen niet genoemd worden. In zeer korte tijd werd Oost eind 19e eeuw volgebouwd, terwijl de kwali-teit van de huizen veel te wensen overliet. Later werd met afgrijzen naar deze periode gekeken. Zo verzuchtte de Amsterdamse architect Ingwersen: “…. men bouwt namelijk de ellendigste straten, maar geeft ze de edelste namen.” Maar waarom zijn al die huizen gebouwd – en ook nog eens in een rap tempo? De stadsuitbreiding was een kenmerk van wat vaak de tweede Gouden Eeuw van Amsterdam wordt genoemd.

De meeste woningen in de Oosterparkbuurt en de Dapperbuurt zijn ongeveer tussen 1880 en 1900 gebouwd. Waar straten ontstonden waren voorheen weilanden en moestuinen, doorkruist door heel veel sloten voor de afwatering. Binnen enkele decennia zag het landschap er heel anders uit. Het begon met bierbrouwerijen; die vestigden zich al halverwege de 19e eeuw langs een brede strook langs de Amstel. Ondernemingen met namen die we nu nog kennen, zoals Amstel en Heineken. De komst van een spoorlijn naar Utrecht in 1843, die goeddeels over de huidige Wibautstraat liep, droeg bij aan de komst van de brouwerijen.Aan het einde van de 19e eeuw zijn het vooral woningen en straten die gloednieuw staan te pronken. Deze ontwikkeling beperkte zich niet tot Oost. Amsterdam groeide enorm. Dat is opmerkelijk, want in de twee eeuwen na de Gouden Eeuw, toen Amsterdam zijn grachtengordel kreeg, was er van groei geen sprake geweest. Hoe is deze plotselinge, grootse expansie te verklaren?

Inwoners Amsterdam 1795 - 1900
Inwoners Amsterdam 1795 - 1900

Ongekende groei

De inwonersaantallen van Amsterdam in de 19e eeuw spreken voor zich. In 1795, toen de Fransen over  Nederland heersten, telde Amsterdam ongeveer 220.000 inwoners. Als de Franse bezetters in 1813 verdreven zijn en het Koninkrijk Nederland het licht ziet, waren er zelfs nog minder Amsterdammers, het zijn er dan niet meer dan 190.000. Pas rond 1850 wordt het oude niveau van einde 18e eeuw weer bereikt. En daarna gaat het hard. In vijftig jaar tijd verdubbeld het inwoneraantal met gemak, van 224.000 naar meer dan 510.000 in 1900. De grootste groei vindt aan het einde van de eeuw plaats: er komen in 20 jaar 200.000 Amsterdammers bij. Een tot dan ongekende groei.

Natuurlijk komt de stad daardoor voor enorme problemen te staan. Waar moeten al die mensen onderdak vinden? De antwoorden daarop zijn tot vandaag de dag terug te vinden in bijvoorbeeld Amsterdam Oost. Hoe het er uit ziet, waar de straten lopen, welke huizen er staan, is toen bedacht – als is hier de term ‘ontstaan’ meer van toepassing. Maar aan die ontwikkeling gaat nog een vraag vooraf: waarom was er een grote trek naar de stad Amsterdam?

Economische voorspoed

 

Noordzeekanaal, kaart uit 1876
Noordzeekanaal, kaart uit 1876

Vanaf 1850 gaat het economisch stukken beter met Amsterdam. Daarvoor zijn vijf belangrijke redenen te noemen. Amsterdam lag nog steeds aan open zee, maar de tocht over de Zuiderzee (het tegen-woordige IJsselmeer) was lang en de haven slibde

iedere dag weer wat meer dicht. Het graven van het Noordzeekanaal – in 1872 voltooid - bracht daar verandering in. De vaartijd werd niet alleen korter, de bereikbaarheid werd ook vergroot: grotere schepen konden Amsterdam aandoen. De haven zelf werd ook vernieuwd en later meer naar het oosten verplaatst waar nu het Java-eiland en KNSM-eiland zich bevinden. Hier hadden schepen geen last van het slib en afval dat de Amstel met zich meevoerde, die de oude haven zo deed verzanden. Aan deze oostkant van de stad komt aan het einde van de eeuw ook een directe waterverbinding met Duitsland. Zo kon Amsterdam nog beter profiteren van de industrialisatie in Duitsland.

Dat gebeurde eerder ook al door het aanleggen van spoorverbindingen. Amsterdam kreeg een verbinding met het Duitsland – in 1856 - en ook met Rotterdam – in 1847. Het geld voor de noodzakelijke investeringen in de spoorwegen was afkomstig uit de Nederlandse kolonie Nederlands Indië. Daar werd in 1830 een andere manier van belastingheffing ingevoerd, het cultuurstelsel; dat leverde veel geld op.

De ontdekking van diamanten in Zuid-Afrika droeg ook bij aan de economische bedrijvigheid in Amsterdam. De diamantindustrie veerde hierdoor op. Weliswaar later dan in andere landen begon daarnaast de industrialisatie in Nederland – en dus ook in Amsterdam – vorm te krijgen.

Terwijl deze ontwikkelingen zich voordeden werd er ook flink geïnvesteerd in spoorverbindingen. Spoorlijnen en stations waren

Diamandmijn in Zuid-Afrika
Diamandmijn in Zuid-Afrika

aanvankelijk in handen van particuliere bedrijven, die elkaar beconcurreerden waardoor er geen algemeen plan werd gevolgd waar spoorlijnen het beste konden lopen. In Oost is het de Rhijnspoorwegmaatschappij geweest die zijn stempel op de ruimtelijke ordening heeft gedrukt, ook al is van de spoorlijn en het Weesperpoortstation tegenwoordig niets meer terug te vinden. Behalve dan de naamgeving van het plein waar ooit het station stond: Rhijnspoorplein tussen Wibaustraat en Weesperstraat. Dat dit station en spoor er niet meer is, komt door het ingrijpen van de nationale overheid. De liberaal bij uitstek, premier Thorbecke legde in 1860 op dat spoorlijnen staatsbezit moeten zijn en kwam met een algeheel plan voor de ontsluiting van steden door spoorverbindingen aan te leggen.

Waar komt het Centraal Station?

Het nieuwe Centraal Station Amsterdam
Het nieuwe Centraal Station Amsterdam

Amsterdam lag met Thorbecke ernstig overhoop over de plaats van het nog te vestigen Centraal Station. Zonder dwingend ingrijpen van Thorbecke was het Centraal Station niet op de plek gekomen waar het nu ligt, namelijk op kunstmatige eilanden in het IJ waar ooit de haven van Amsterdam voor voorspoed in de Gouden Eeuw had gezorgd. Menig Amsterdammer heeft zijn

leedwezen uitgesproken over deze keuze. De stad werd hierdoor afgesneden van het IJ. Andere meningen zijn er ook. De discussie over de plek van het station ging om wie er de macht had en niet zozeer waar het station nu moest komen. In het koninkrijk Nederland van na 1848 had Amsterdam wel wat te vertellen, maar niet zoveel als de Amsterdammers zelf graag geloofden. Amsterdam had veel van zijn macht verloren.

Trek naar de stad

Noordzeekanaal, spoorverbindingen, geld uit Nederlands Indië, diamantvondsten in Zuid-Afrika en industrialisatie zorgden voor economisch goede tijden, meer bedrijvigheid en vraag naar arbeidskrachten. De trek naar Amsterdam had als drijfveer de relatief grotere armoede in het noorden, oosten en zuiden van het land; en die trek was de stad zeer welkom. Zoals het vaker gaat met groei van steden, zorgt de groei zelf voor verdere groei. De nieuwe bewoners geven – ook al is het bescheiden – geld uit. Ze moeten eten, drinken en wonen. De middenstand groeit daarom ook: de kaasboer, de bakker, de slager, de bierbrouwer en gaat gelijk op met de groei van kleine toeleveringsbedrijven voor de industrie, de timmerman, glasblazer, metselaar, loodgieter, scheepsverladers, loodsen, sjouwers.

Het was zonneklaar dat de toename van de bevolking niet binnen de aloude stadswallen kon plaats vinden. Sterker nog de muren om de stad die langs de Singelgracht liepen, waren een sta-in-de-weg. Ze werden dan ook afgebroken. In Oost is de Muiderpoort het laatste restant van de stadsmuur. Hier gingen eeuwen lang mensen in en uit en werd de toegang tot de stad ‘s avonds afgesloten. De poort ging dicht en de brug werd opgehaald. Dat paste niet langer in de moderne 19e eeuw. Waar lange tijd groenten werden verbouwd voor de stadsbewoners en waar koeien graasden in de wei, ontstonden in recordtempo nieuwe woonwijken.

De afwezige gemeente

Vanaf 1880 krijgen de Dapperbuurt en de Oosterparkbuurt in snel tempo vorm. De gemeente speelde hierbij nauwelijks een rol. De woningbouw en stadsuitbreiding was een aangelegenheid van particulieren investeerders; woningbouwcorporaties deden pas later hun intrede. Planning van wegen, straten en huizenblokken was ver te zoeken. Regels en richtlijnen waren er nauwelijks, kwaliteit deed

Vrolikstraat eind 19e eeuw
Vrolikstraat eind 19e eeuw

er niet toe – niet van de woningen zelf en niet van het straatbeeld en de omgeving. De nauwe straten, het weinige groen, de eentonigheid van de straten, de slechte kwaliteit van de woningen – zijn allemaal te danken aan de afwezigheid van de gemeentelijke overheid. Hoe meer en hoe sneller er gebouwd kon worden des te meer was het voor de particuliere eigenaren winstgevend. Aan woningzoekenden geen gebrek, de stad groeide immers tegen de klippen op.

Hans Buis

instorten muiderpoort

In 1660 werd, tegelijk met de stadsmuur, de Muiderpoort gebouwd. Erg stevig bleek die niet te zijn; de poort stond niet goed op zijn fundament. Het gevolg was dat in 1769 de poort met donderend geraas instortte. De Muiderpoort werd meteen herbouwd. De muren dit keer nog wat dikker dan voorheen. Nu is de Muiderpoort een van de weinige Amsterdamse openbare gebouwen uit de 18e eeuw.

Bordje Grensstraat klein

De Oosterparkbuurt en de Dapperbuurt waren al snel volgebouwd. Amsterdam stuitte op haar eigen stadsgrenzen en wilde maar wat graag aanpalende gemeenten inlijven. Lees hier meer over in De Grensstraat en de annexaties door Amsterdam.

Stadsarchief logo

Het Stadsacrhief Amsterdam heeft een animatie gemaakt van de groei van Amsterdam tussen 1800 en 1900. Het verrijzen van Rijksmuseum, Concertgebouw en het Centraal Station zijn goed te zien. Aan het einde van de korte video-animatie is ook het ontstaan van de 19e eeuwse wijke te zien. De animatie is te zien door hier te klikken.